Клуб Киа Венга

BCDE писал(а):Даун признали тупиком и правильно: ничего сэкономить он не может, т.к. если вдуем больше воздуха, то надо и больше топлива.

Тут тоже все сложно.
С одной стороны, чем ближе процесс к адиабатическому, тем выше КПД (меньше тепла бесполезно уходит через стенки), а тепло уходит меньше если меньше площадь поверхности теплообмена (разность температур и теплопроводность считаем одинаковыми), а значит, чем больше вдуем, тем выше КПД.
С другой стороны, воздух от сжатия сильно греется, и, чтобы не получить дизель, его приходится охлаждать в интеркулере.
То есть с одной стороны мы хотим иметь КПД дизеля, повышая степень сжатия (количество смеси в том же объеме), а с другой - выбрасываем лишнее тепло, чтобы бензин не загорелся до того, как его зажгут свечи.
Вот и получается ни то, ни сё.

Добавлено спустя 12 минут 14 секунд:

TimON_003 писал(а):А кто сказал, что в месте царапины будет локальный перегрев?

Если вы когда-нибудь пытались резать болгаркой керамику, то могли видеть, как светится от нагревания рез в месте контакта. При этом керамика остается холодной, так как перегревается только в месте царапины.

TimON_003 писал(а):Перегрев будет скорее от того, что этот лаковый слой не дает нормально осуществлять теплообмен.

А вот это совсем неправильно. Если бы лаковый слой был между металлом и охлаждающей жидкостью, то это было бы правильно. Но лак между пламенем и металлом, то есть он защищает металл от нагревания и сохраняет тепло в цилиндре (если мы говорим о зеркале цилиндра).

TimON_003 писал(а):Присадки свое уже отмыли к 7-10 тысячам точно и масло уже темное все оставшееся время.

Так можно говорить только в отношении конкретного масла и конкретных условий. Современные масла моют весь срок службы.

Олег Ф писал(а):С другой стороны, воздух от сжатия сильно греется, и, чтобы не получить дизель, его приходится охлаждать в интеркулере.
То есть с одной стороны мы хотим иметь КПД дизеля, повышая степень сжатия (количество смеси в том же объеме), а с другой - выбрасываем лишнее тепло, чтобы бензин не загорелся до того, как его зажгут свечи.

Это можно отрегулировать углом впрыска и произвести впрыск в два этапа. А вот новый феномен - Low Speed Pre Ignition, на GDI моторах, куда более опасен, чем простое самовоспламение топлива. При прямом впрыске, топливо сбивает масло со стенок цилиндров и эта смесь начинает детонировать в противоход поршню. Смерть быстрая.

groover писал(а):При прямом впрыске, топливо сбивает масло со стенок цилиндров и эта смесь начинает детонировать в противоход поршню.

Зачем же направлять струю топлива на стенки цилиндра? Кто мешает сделать в головке поршня импровизированную форкамеру?

Не прокатит. Дно поршня не плоское и выступает как транплин для смеси. Таким образом происходит наилучшее перемешиваниея смеси и распространения пламени за счёт движения горящей смеси по камере сгорания, а не только за счёт распространеия его фронта. Плюс двойной поджиг свечёй в начале и в конце фазы впрыска. Сие обеспечивает работу GDI моторов на супербедных смесях без детонации.

Олег Ф писал(а):Если вы когда-нибудь пытались резать болгаркой керамику

Увы не доставилось такое испытать.

Олег Ф писал(а):Но лак между пламенем и металлом, то есть он защищает металл от нагревания и сохраняет тепло в цилиндре

А вот здесь тоже есть негатив. Если лак защищает одно место, то вокруг него нагрев продолжается. А масло к тому же играет роль охлаждения стенок цилиндра, а не только смазки. Непросто же так в некоторых двигателях ставили дополнительные форсунки для смазки зеркала цилиндров.

Олег Ф писал(а):Современные масла моют весь срок службы.

Я искренне буду рад, если у вас условия позволяют так говорить. Но на деле все же стоит ориентироваться не на пробег в тысячах км, а в моточасах - правильнее. Да и все эти 15000 без замены - ход маркетологов и рекламщиков.

Олег Ф писал(а):С другой стороны, воздух от сжатия сильно греется, и, чтобы не получить дизель, его приходится охлаждать в интеркулере.

Вот нашёл. Этот принцип применяется в моторах с непосредственным впрыском и называется HCCI - Компрессионное воспламенение однородной смеси.
http://www.popmech.ru/vehicles/10070-a- ... sgoraniya/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOL ... /hcci.html" onclick="window.open(this.href);return false;

TimON_003 писал(а):Сам сейчас ищу Лукойл 5-30 - пожиже для нашей муфты. 0-30 у них нет.

Вот это мне не понятно TimON. 0-30 и 5-40 означают работоспособность масла при определенных Т: 30-до +30, а 40-до +40 (грубо, что бы не морочиться). Про "гуще"-"жиже" ничего. Речь о том, что одно масло сохраняет свои свойства до +30, а затем их теряет, а другое до +40. Значит "густота" при рабочей Т должна быть одинакова? Правда в Союзе была классификация, которая отталкивалась от вязкости: М6з12Г1 или М8з14Г1 ( так называемые "жигулевские"). Тут цифры прямо означали вязкость в сантистоксах, а буква "з" показывала "зимой". И первое масло рекомендовано до +30, второе до+40. Не уверен, что можно сравнивать. Вопрос-то такой: если и 30 и 40 при рабочей Т имеют одинаковые свойства, то чем одно лучше другого для муфты?

BCDE писал(а):Вопрос-то такой: если и 30 и 40 при рабочей Т имеют одинаковые свойства, то чем одно лучше другого для муфты?

Вот как раз при рабочей температуре у 40-ки вязкость выше, а у 30-ки ниже. Значит она жиже и лучше смажет нашу муфту.

BCDE писал(а):одно масло сохраняет свои свойства до +30, а затем их теряет, а другое до +40.

Рабочая Т масла в двигателе под 100, какие нафиг +30 и +40?
Вторая буква после W означает вязкость при 100гр. Чем ниже, тем меньше гидродинамическое трение в ЦПГ.

TimON_003 писал(а):Вот как раз при рабочей температуре у 40-ки вязкость выше, а у 30-ки ниже. Значит она жиже и лучше смажет нашу муфту.

Для CVVT монописульно при прогретом масле. Проблема если и есть, то при холодном при пуске. А ты хочешь перейти с 0W40 на 5W30, т.е. ещё более усугубить. Я тебе уже предложил Wolf 0W30, но тебе он чем-то не приглянулся.

TimON_003 писал(а):Вот как раз при рабочей температуре у 40-ки вязкость выше, а у 30-ки ниже. Значит она жиже и лучше смажет нашу муфту.

Ну вот откуда это видно? А вязкость и жиже не связаны.

groover писал(а):Рабочая Т масла в двигателе под 100, какие нафиг +30 и +40?
Вторая буква после W означает вязкость при 100гр. Чем ниже, тем меньше гидродинамическое трение в ЦПГ.

+30 и 40 Т воздуха. И в чем измеряется вязкость при 100 гр?

BCDE писал(а):Ну вот откуда это видно? А вязкость и жиже не связаны.

Это как???

BCDE писал(а):И в чем измеряется вязкость при 100 гр?

Вязкость на сколько помню из физики в санти Стоксах измеряют.

groover писал(а):0W40 на 5W30, т.е. ещё более усугубить

Тут тоже бабка надвое сказала: С одной стороны гуще, а с другой жиже. Да 0-30 будет более текучим нежели 0-40.

BCDE, в таблице SAE написано же - мм^2/сек для кинематической вязкости.
Или в сантистоксах. 1 сСт = 1 мм^2/с = 10^−6 м²/с

Добавлено спустя 3 минуты 25 секунд:

BCDE писал(а):+30 и 40 Т воздуха.

Да к тому, что при Т масла в двигателе под 100, ему пофиг сколько за бортом, 30 или 40.

Добавлено спустя 2 минуты 40 секунд:

TimON_003 писал(а):Тут тоже бабка надвое сказала: С одной стороны гуще, а с другой жиже. Да 0-30 будет более текучим нежели 0-40.

Так поэтому я тебе и предложил 0W30/ Что бы было жиже с одной и с другой стороны, от W )))))

groover писал(а):

Олег Ф писал(а):С другой стороны, воздух от сжатия сильно греется, и, чтобы не получить дизель, его приходится охлаждать в интеркулере.

Вот нашёл. Этот принцип применяется в моторах с непосредственным впрыском и называется HCCI - Компрессионное воспламенение однородной смеси.
http://www.popmech.ru/vehicles/10070-a- ... sgoraniya/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOL ... /hcci.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Спасибо. Очень интересные статьи. Осталось дождаться когда новые двигатели преодолеют детские болезни и появятся на рынке по приемлемой цене.

Олег Ф, 3 литра бензина на 100 км, шутка-ли. А всего лишь взята идея, которая пролежала на полке 100 лет и феномен, от которого пытались избавиться.

groover писал(а):Олег Ф, 3 литра бензина на 100 км, шутка-ли.

Я тоже впечатлился.
Это как у Приуса. Но у Приуса движок всегда работает в оптимальном режиме плюс цена и вес электрического оборудования.
А говорят, что ДВС себя исчерпал... Есть еще порох в пороховницах!

Лет 30 назад японцы имели виды на жаростойкую керамику, чтобы движок работал при 700 градусах и без водяного охлаждения. Но что-то не сложилось.

Ага, а еще Инфинити новый двигатель с изменяемой степенью сжатия. Только не очень ясно как они будут изменять длину шатуна: электрически или как.

Они верх камеры сгорания двигают. Как у Советского компрессионного мотора МК17. Это был мой первый двигатель, который я перебрал в 7-ом классе.

TimON_003 писал(а):Ага, а еще Инфинити новый двигатель с изменяемой степенью сжатия. Только не очень ясно как они будут изменять длину шатуна: электрически или как.

Про это почитал немного. Тут пути разные: одни предлагают К.В. качать туда - сюда, другие шайбу под головкой. Ну шайбу не знаю, а как К.В.? его еще и уплотнять надо.

Новый двигатель Nissan получил коленчатый вал, на который надето своего рода коромысло. Слева к нему крепится шатун, справа — рычаг, управляемый электромотором. Движение рычага меняет положение шатуна относительно коленчатого вала и физически изменяет степень сжатия.
Не трогают башку с цилиндром. Может про разные двигатели говорим?

TimON_003 писал(а):Ага, а еще Инфинити новый двигатель с изменяемой степенью сжатия. Только не очень ясно как они будут изменять длину шатуна: электрически или как.

У нашего движка тоже изменяемая степень сжатия, хотя ничего и не двигается.

Добавлено спустя 2 минуты 19 секунд:

groover писал(а): Как у Советского компрессионного мотора МК17

А как он пел, когда компрессия зажата по самое немогу!