Какую коробку выбрать при покупке Kia Venga.

[Космический кот]

5. Можно раскачивать машину играя сцеплением и не нажимая тормоз.

Элементарно раскачивается машина на автомате, играя тормозом вместо сцепления)

[Sanders]

5. Можно раскачивать машину играя сцеплением и не нажимая тормоз.

Элементарно раскачивается машина на автомате, играя тормозом вместо сцепления)

Насчет игры тормозом не понял - при торможении машинка что-ли скатывается назад, будучи на "D" ?
На Венге пока не пробовал, разок шлифовал на фабии - выбрался за счет вращения рулем.,раскачка не потребовалась - машинку можно было катать на небольшом расстоянии вперед - назад с обычными остановками, не используя инерцию "качка".
Кстати, вместо раскачки машину зачастую легко попросту глубже посадить - проверено осенью на раскисшей даче. В общем, раскачка - преимущество ручной коробки не такое уж существенное, особенно для начинающего водителя. Ее и на ручке исполнить правильно тоже суметь надо.

[Космический кот]

Ставим D - идёт вперед, упирается - тормоз, ставим R - убираем тормоз - идёт назад, упирается - ставим D и так далее вальсируем на раз-два-три:) Если амплитуды не хватает, можно газком подыгрывать

[Sanders]

Ставим D - идёт вперед, упирается - тормоз, ставим R - убираем тормоз - идёт назад, упирается - ставим D и так далее вальсируем на раз-два-три:) Если амплитуды не хватает, можно газком подыгрывать

А, теперь понятно. Ловим тормозом в верхнем положении, или на подьеме. 10х!

[groover]

Неа. Формально вариатор можно отличить по отсутствию тахометра, но и то не всегда. Многие его оставляют. В движении вариатор можно отличить по безступенчатому наборы оборотов от и до.

Тоесть если я не разбираюсь в автомобиле то мне могут и робота сунуть под предлогом что это автомат, так получается?

В салоне, новую вряд-ли. А на рынке б/у запросто.
Для этого есть инет и профильные форумы, что бы изучить машинку перед покупкой.

[DOC]

////////////

[Лисенок]

Товарищ пригнал сегодня новый киа сид. Коробка автомат НО: идут буквы P R N D и рядом с D +-.
Тоесть на Венге еще есть 1 2 3 а тут нет. Дак это автомат или вариатор получается??? вроде говорили что на варике нет вот пониженных или я вообще запутался?)))

[Infiniti72]

Лисенок
+и- это ручное переключение передач подрулевыми лепестками. В Венге такой опции нет.

[wasya]

Скорее всего коробка типтроник.

[Infiniti72]

Скорее всего коробка типтроник.

У КИА на данный момент
5 МКПП
6 МКПП
4 АКПП
6 АКПП
8 АКПП
10АКПП
Никакой чуши как роботы, вариаторы и типтроники они слава богу не ставят и правильно делают.

[wasya]

Типтроник это же обычный гидротрансформатор с функцией ручного переключения.

[Лисенок]

Типтроник это же обычный гидротрансформатор с функцией ручного переключения

Как мне обьяснили Типтроник это функция ручного переключения +и-, а не какая то разновидность коробки.
то есть получается на Венге я могу включить 1-ю, 2-ю и 3-ю передачи а на Сиде нет?

[DOC]

/////////

[Лисенок]

DOC, я понимаю погугли и найди это самое простое, но вот чтото не находится разновидностей коробок, все сходится к тому что есть 3 варианта- вариатор, робот и автомат. А конкретно про каждую, да чтобы с фото и подробностями я не находил. Единственное что отметил для себя на будущее что мне нужен конкретно автомат, а не вариатор или робот.

[Dronneo]

За две минуты нагуглил и за 30 секунд выложил

Типтроник (Tiptronic ®) – товарный знак, принадлежащий немецкой компании Porsche AG. В мировом автомобилестроении применяется к легковым АКП определённой конструкции и метода управления, независимо от фактического разработчика и производителя самого агрегата.

Тот же Пежо 308, тот же алгоритм ручного переключения, но коробка передач не Типтроник (фактически – 6-ти ступенчатая роботизированная КП EGS)
Изначально название Типтроник было присвоено компанией Porsche 4-х ступенчатой продольной гидромеханической АКП с электронным управлением, разработанной немецким производителем трансмиссий ZF Friedrichshafen AG (внутренний код 4HP22HL) по техническому заданию самой Porsche для нового (третьего) поколения Порше 911 – тип-964 1990 года. В данной АКП впервые на практике был реализован определённый комплекс инженерных решений, с одной стороны максимально приближающий ощущения водителя от управления автомобилем с такой АКП к ощущениям от управления автомобилем с секвентальной МКП, широко применявшейся в автоспорте, с другой стороны – не требующий опыта и квалификации работы с бессинхронизаторной секвентальной коробкой.
АКП Типтроник могла работать в двух режимах: режиме полного автомата и режиме ручного управления. Для второго режима была предложена схема, при которой водитель не просто ограничивает АКП использованием некоторого диапазона передач (например, не выше третьей), а сам лично в любой произвольный момент времени решает какая конкретная передача должна быть включена, наподобие как это делается при езде на МКП. Переключение между режимами осуществлялось самим рычагом, переводом его из положения D традиционного вседиапазонного паза P-R-N-D в дополнительный Т-образный «аппендикс» с единственным фиксированным положением в точке пересечения прямых этой буквы Т. Два нефиксируемых положения, по краям Т-перекладины, обозначаемые значками «+» и «-», отвечали за повышение и понижение передачи. Аналогия с секвентальными МКП была самая прямая: переход с одной передачи на другую осуществлялся только последовательно в один короткий толчок рычага. Но, ввиду того, что коробка была всё-таки автоматической, нужда в точном дозировании оборотов мотора, ударных переключениях вверх и перегазовках при переключениях вниз попросту отсутствовала.
Агрегат был признан удачным со всех точек зрения – и потребителями и производителем – и практически в неизменном виде применялся до конца выпуска четвёртого поколения Порше 911 тип-993 в 1998 году. Новые поколения Типтроника применялись на Порше 911 тип-997, на Порше Кайен, на Порше Панамера и используются до сих пор (2012 год). На Порше 911 тип-991 АКП Типтроник заменена другой фирменной поршевской АКП – PDK ®.
Porsche запатентовала новинку в том же 1990-м году. Достаточно долгое время никаких аналогов АКП Типтроник никто не выпускал за исключением американского Chrysler (см. ниже) со своим AutoStick. Но с начала 2000-х годов концепция Типтроник, как АКП с опцией ручного выбора передач, стала получать широкое распространение в мировом автопроме. Вопрос надёжности при длительной эксплуатации был преодолён, и технические решения, являющиеся основой концепции, были так или иначе успешно внедрены подавляющим большинством авто-производителей на различных моделях своих АКП. Некоторые конструкции были полностью аналогичны Типтронику, некоторые были похожи только принципиально. Фактически, термин «Типтроник» стал нарицательным и сейчас в обиходе под ним может подразумеваться вообще любая коробка передач с возможностью имитации секвентального ручного управления. Однако следует понимать, что НЕ любая АКП с возможностью ручного переключения передач копирует разработку Porsche и, соответственно, подпадает под условия товарного знака Tiptronic ®.
АКП Типтроник помимо наличия опции ручного выбора передач должна быть обязательно гидромеханической безвального типа на планетарных редукторах, с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора на всех передачах. Ручной выбор передач должен обязательно осуществляться рычагом в один ход, по типу секвентальной МКП. В случае соблюдения всех указанных условий, главной визуальной особенностью схемы Tiptronic ® является исключительно алгоритм смены передачи, в котором повышение передачи осуществляется толчком рычага в переднее нефиксируемое положение, а понижение передачи - толчком рычага в заднее нефиксируемое положение. Данный алгоритм отличается от общепринятого по умолчанию в автоспорте обратного, в котором повышение передачи осуществляется толчком рычага назад, понижение передачи - толчком рычага вперёд. (К слову, вышеописанный алгоритм переключения сохранён компанией Porsche на абсолютно всех своих машинах вплоть до самых последних моделей, несмотря на широко распространённое мнение о его нелогичности. Сама компания объясняет это традицией и нежеланием подвергать уже существующих клиентов компании переучиванию на обратный «правильный» алгоритм.)
Роботизированные коробки передач любой конструкции и вариаторы с псевдофиксированными передачами не подпадают под условия товарного знака, даже если их алгоритм ручной смены передач полностью совпадает с Типтроником. А любая гидромеханическая АКП с электронным управлением, блокировкой гидротрансформатора на всех передачах и конкретно данным алгоритмом ручной смены передач, согласно правилам о товарных знаках должна называться Tiptronic ®. Именно такое название и имеют четырёх-пяти-шестиступенчатые АКП, применяемые на различных моделях автомобилей концернов VAG, PSA, несмотря на факт того, что к разработке этих АКП сама Porsche не имеет никакого отношения.
[править]Технические особенности

Теоретически, возможность оснащения гидромеханической АКП опцией ручного выбора передачи не зависит от её конкретной конструкции, и такая возможность могла быть реализована на любой, даже не электронноуправляемой коробке при её соответствующей доработке. Но данная опция долгое время была совершенно бессмысленной ввиду конструктивных особенностей АКП 80-х годов и более ранних: жёсткая связь между колёсами машины и коленвалом двигателя на абсолютно подавляющем количестве моделей АКП по разным причинам просто не предусматривалась.
Реализация ручного переключения не требует сильного усложнения механической части АКП: что-то добавляется, что-то удаляется, а иная АКП уже изначально готова под такую возможность. Но она требует от механической части и самого гидротрансформатора повышенной способности держать ударные нагрузки, которые возникают при его блокировке, и которые тем разрушительнее, чем ниже передача включена. С учётом массовости производства и определённого ограничения по себестоимости, неудивительно что такая АКП появилась именно у Porsche с её высочайшей культурой производства, камерными объёмами выпуска и высокой ценой продажи. И заслуга Porsche как раз в том, что именно им удалось сделать первую АКП, длительно работоспособную без капитального ремонта в условиях передачи большого крутящего момента на заблокированном гидротрансформаторе на любой передаче.
Самый первый Типтроник родился из уже хорошо освоеной в производстве к концу 80-х годов четырёхступенчатой гидромеханической АКП ZF 4HP22 (англ.)русск.. Данный факт опровергает устоявшееся в обиходе мнение, что АКП Типтроник – это беспрецедентно уникальная коробка. До установки на 911-й эта АКП с 1980 года применялась на многих марках автомобилей классической компоновки.
Первоначально АКП была чисто гидравлической, и за переключение передач в ней отвечали силовой и центробежный регуляторы давления. Основа узла, отвечающего за передачу крутящего момента, – три планетарных механизма, скомпонованные в планетарный ряд Симпсона с дополнительным планетарным редуктором. До применения на Порше 911 за первые десять лет выпуска АКП получила электронное управление отдельными процессами, но именно на основе технического задания Porsche в 1989 году АКП была модернизирована под полностью электронное управление и избавилась от силового и центробежного регуляторов давления. Однако для 911-го помимо электронного управления АКП была изменена в двух важных технических моментах: из конструкции удалены все обгонные муфты, блокировка гидротрансформатора стала допускаться на всех четырёх передачах (на базовой АКП такая блокировка была только на одной 4-й). И то и другое преследовало одну цель, являвшуюся краеугольным камнем всей концепции Типтроник, – жёсткую связь ведущих колёс с двигателем на любой передаче. Подобная идея при всей своей кажущейся простоте фактически в то время была труднореализуемой для массового автомобилестроения: ударные трансмиссионные нагрузки, возникающие на низких передачах, разрушительно действовали на планетарный ряд, пакеты и гидротрансформатор, а технологии того времени не позволяли сделать всё это одновременно прочным, компактным и при этом относительно недорогим в производстве. Даже блокировка гидротрансформатора на третьей передаче считалась в то время рискованным решением. Chrysler мог сделать подобную АКП в одно время с Porsche или даже чуть ранее, но отсутствие такой цели, обьясняемое в первую очередь массовым производством, требующим экономии, не позволило им стать первыми. А вот высокая добавленная стоимость машин Porsche позволяла сделать им АКП без особой оглядки на цену. И хотя механическая часть первого Типтроника была очень близка к базовой АКП, но все внутренние детали Типтроника имели гораздо более высокий уровень прочности, и ещё более высокую цену.
Помимо внутренней модернизации АКП была развёрнута на 180 градусов и переделана под схему «трансэксл» – то есть, в сборе с главной передачей. Ввиду того, что АКП была изначально предназначена для автомобилей классической компоновки, для использования на заднемоторном шасси Порше 911 были добавлены новые элементы. На переднем торце АКП был установлен двухступенчатый шестерёнчатый редуктор с общим передаточным отношением 1.00. Редуктор передавал крутящий момент на вал ведущей шестерни главной передачи. Этот вал располагался в трубе вне самой АКП справа от неё. На любой фотографии или рисунке АКП Типтроник для Порше 911 3-6 поколений эта труба хорошо заметна. Данная модернизация не являлась специфическим признаком схемы Типтроник, а была лишь вынужденным следствием использования в качестве основы АКП для классической схемы шасси.
Первый четырёхступенчатый Типтроник был доступен для Порше 964 и Порше 993 – АКП продержалась на конвейере 8 лет практически без изменений. Типтроник для моделей Порше 996 и Порше 997 стал уже пятиступенчатым; его базой, в свою очередь, стала разработка ZF 5HP19 (англ.)русск.. Следующие поколения АКП для Порше Кайенн и Порше Панамера стали уже восьмиступенчатыми, на основе планетарного ряда из четырёх простых и сложных планетарных механизмов. Общий принцип схемы – жёсткая связь двигателя с колёсами на всех передачах – конечно же сохранён.
Современные АКП Типтроник других производителей могут быть собраны на любых планетарных рядах. 4-х ступенчатые поперечные АКП для Peugeot и Citroen имеют в основе планетарный ряд Ровиньо из двух взаимно-зацепленных простых планетарных механизмов. 6-ти ступенчатые поперечные АКП для них же и Volkswagen – планетарный ряд Лепетелье из одного простого и одного сложного планетарного механизма. Гидромеханические вальные АКП на гидроподжимных муфтах Типтроником не являются. Вообще, любая гидромеханическая АКП на планетарных редукторах, переключение передач в которой организовано по схеме Типтроник (повышающая – вперёд, понижающая – назад), но которая при этом названа своим уникальным именем, точно и несомненно имеет какое-то важное отличие от Типтроника. Таковым, скорее всего, будет отсутствие блокировки гидротрансформатора на всех передачах. Однако само слово «Типтроник» стало за годы из имени брэнда словом нарицательным, наподобие Scotch, Xerox, и т.п., поэтому назвать в обиходе любую АКП с ручным управлением словом Типтроник большой ошибкой не будет.
[править]См. также

Chrysler
Очень близкой по конструкции к первому Типтронику была 4-х ступенчатая поперечная гидромеханическая АКП А604 Ultradrive, разработанная американской корпорацией Chrysler для своих легковых машин примерно в то же время – в 1989 году. АКП была электронноуправляемой, получила блокировку гидротрансформатора на 3-4 передачах, а в механической части, так же как и разработке ZF, отсутствовали обгонные муфты. Блокировка гидротрансформатора на 1-2 передачах не была реализована, как потенциально снижающая ресурс коробки передач, что в условиях среднегодовых американских пробегов под 60000 миль могло отрицательно сказаться на надёжности агрегата в первые гарантийные годы эксплуатации. АКП имела стандартный селектор выбора передач и не была оснащена опцией принудительного выбора, как Типтроник. Зато она стала первой АКП, в которой применили адаптивные алгоритмы управления, что определённым образом компенсировало отсутствие ручного выбора.
Если причиной появления Типтроника было стремление совместить несовместимое (АКП и спорт), то причиной появления Ультрадрайва было банальное стремление к экономии топлива. Так, две близкородственные конструкции появились совершено независимо друг от друга для достижения совсем разных целей. В американском случае всё это может быть объяснено лишь обычаями тамошней школы автомобилестроения, в которой экстремальная езда не ставится во главу угла, хотя конструктивно, в самой АКП Ультрадрайв ничто не препятствовало реализации принудительного ручного управления по типу Типтроника, и в случае, если бы это было бы сделано, официальная пальма первенства в подобной разработке возможно осталась бы за США.
В дальнейшем в Chrysler на отдельных своим моделях (LH и JA платформы), оснащённых этой АКП, добавляли электронную надстройку ручного выбора, получившую собственное название AutoStick.
Ferrari F1
В 1989 году впервые в Формуле-1 на гоночном автомобиле Ferrari F-640 появилась полуавтоматическая МКП с подрулевыми переключателями. Несмотря формальное отсутствие чего-либо общего в конструкции с АКП Типтроник, фактически эта коробка передач стала первой в автоспорте, позволяющей обходиться гонщику всё время езды (за исключением старта с места) лишь двумя педалями – газом и тормозом. Машина с этой коробкой передач выиграла первую же гонку в которой стартовала (правда, не без некоторого везения), а гонщик команды Феррари Найджел Мэнселл, первоначально с недоверием воспринявший новинку, исключительно положительно оценил её вклад в удобство управления и в итоговую победу.

[DOC]

////////////

[Sanek]

DOC, я понимаю погугли и найди это самое простое, но вот чтото не находится разновидностей коробок, все сходится к тому что есть 3 варианта- вариатор, робот и автомат. А конкретно про каждую, да чтобы с фото и подробностями я не находил. Единственное что отметил для себя на будущее что мне нужен конкретно автомат, а не вариатор или робот.

Да и у нас тема есть:
http://forum.vengaforum.ru/free-f28/avt ... -t949.html

[groover]

Автомат гидромеханический, только он!

Гидро-Механическая коробка с автоматическим переключением передач помоему так она проходила по советскому ГОСТу

[DOC]

///////////

[VENGAric]

Сегодня разговаривал с коллегой по работе. У него Сeed 3-х летний. Так он только в одном положении D ездил всё это время. С интересом расспрашивал зачем нужны другие режимы и как ими пользоваться. Вот я и подумал, так ли нужны все эти типтроники, ручные режимы и пр.