Расход топлива. Дизель

[pappi]

На самом деле, рекомендации по экономии топлива схожи в основном и для дизельных моторов, и для бензиновых. Приведу самую, ИМХО, интересную вариацию на тему "как разгоняться", но не сжигая лишнее топливо.

...............................................................................
Оказавшиеся в моей машине друзья и коллеги удивляются: "Почему ты сразу после второй передачи включаешь пятую? На третьей и четвертой кончились синхронизаторы? Или тебя подбор передаточных чисел не устраивает? Все чудишь, старый..."
Синхронизаторы, слава Богу, в порядке. И подбор передаточных чисел совсем не плох. Но я разгоняюсь именно так, причем на первой и второй передачах — газ в пол.
Во-первых, это помогает мне вырваться из плотных рядов попутчиков. Теперь легко сделать любое перестроение и без лишних предосторожностей занять самую выгодную позицию на дороге: нет нужды следить за дистанцией и интервалами между моей и другими машинами.
Во-вторых, вторая передача обеспечивает разгон до 60—80 км/ч (напомню, речь идет о турбодизеле), чего вполне достаточно, чтобы начала нормально работать пятая передача. Тем более, что двигатель этому совсем не противится.
В-третьих, я не отвлекаюсь на дополнительные переключения.
И наконец, в-четвертых. Я робко предположил, что таким образом мне удается еще и сэкономить топливо.
Конечно, мгновенные расходы топлива при интенсивном разгоне, когда в полной мере используется мощность двигателя, весьма велики. Но ведь это происходит недолго. Зато я заметно быстрее, чем отставшие соседи по транспортному потоку, включаю пятую передачу и перехожу к установившемуся, наиболее экономичному режиму движения с постоянной скоростью. Вы можете возразить, справедливо заметив, что при плавном разгоне и добросовестном переключении передач с первой по пятую мгновенные расходы будут меньше. Это так. Но ведь и процесс разгона до выхода на стабильный режим занимает больше времени... Какая тактика лучше?
Мы отправились на Дмитровский автополигон и смоделировали вполне реальную, часто встречающуюся городскую ситуацию. Стартовав на зеленый сигнал светофора, водитель проезжает 500 метров, а затем, увидев впереди желтый сигнал, останавливается. На торможение отводится еще 100 метров. А главная задача такова: вне зависимости от интенсивности подачи топлива и алгоритма переключения передач, этот 500-метровый участок должен быть пройден за одно и то же время, а именно — за 29,5 с. В нашем случае это будет означать, что экономия топлива была (или не была) достигнута "при прочих равных условиях", поскольку расстояние между пунктами А и В использующие разную тактику водители покрывают за одно и то же время. Между прочим, чтобы, уложившись в это время, добиться более-менее стабильных величин расходов, в общей сложности пришлось сделать около 200 заездов...
О расходах топлива мы судили по показаниям штатного бортового компьютера (на дисплей можно вывести информацию как о моментальном, так и о среднем расходах топлива). И хотя абсолютные значения расходов могут вызывать сомнения (бортовой компьютер — это все-таки не прецизионный исследовательский прибор, к тому же, расход топлива он вычисляет опосредованно — анализируя информацию о расходе воздуха), мы решили, что для выяснения принципиальных зависимостей на эти данные можно опираться смело.
В первом случае (первая передача, вторая, затем сразу пятая) происходило максимально интенсивное ускорение до 70 км/ч, после чего включалась пятая передача, и эта скорость поддерживалась вплоть до начала торможения.
Во втором случае (последовательное включение всех передач) набор скорости проходил хоть и не столь быстро, но все же достаточно интенсивно. На первой передаче турбодизель раскручивался до 3500 об/мин, на второй, третьей и четвертой — до 2500—3000 об/мин. При этом, чтобы уложиться в отведенное время, пришлось разгоняться уже до 90 км/ч. А это, коль скоро мы говорим о городской езде, увеличивает шансы быть оштрафованным за превышение скорости, что будет вдвойне обидно: ведь тот водитель, который ехал по первому алгоритму ("1—2—5") и не разгонялся быстрее практически дозволенных 70 км/ч, добрался бы до следующего светофора за то же самое время! Мало того, он еще и выигрывает при торможении. Если в первом случае на отведенном для остановки 100-метровом участке нужно было останавливаться со скорости 70 км/ч, то во втором — уже с 90 км/ч. Средняя величина замедления увеличилась с 2,43 м/с2 до 3,33 м/с2, на 27%! А это значит, что во втором случае сильнее изнашиваются тормозные колодки и появляются дискомфортные ощущения (ведь гордо вскидывать голову при динамичном разгоне все же приятней, чем кланяться при резком торможении).
И вот — главный результат. В режиме переключений "1—2—5" с максимальным ускорением на первой и второй передачах средний расход топлива на мерном участке составил 8,1 л/100 км, а при последовательном переключении — 10,5 л/100 км. То есть, экономия составила без малого 23%!
Но, быть может, все это верно лишь для современного турбодизеля с его "моментной" характеристикой и соответствующим подбором передаточных чисел?
И мы провели еще один цикл таких же испытаний, но на этот раз с более крупным автомобилем Volkswagen Passat 1.8Т, оснащенным 150-сильным 1,8-литровым бензиновым турбомотором.
В целом, как и ожидалось, расходы топлива возросли. А разница их средних величин хоть и уменьшилась, однако составила более 13%, что, согласитесь, также можно считать очень хорошим результатом (в режиме "1—2—5" средний расход составил 13,0 л/100 км, а при последовательном переключении — 15,0 л/100 км). То есть закономерности сохранились.
Но нужно иметь в виду, что и то, и другое испытания были проведены на относительно мощных автомобилях, двигатели которых безо всякого напряжения позволяют продолжать движение на пятой передаче не только на 70 км/ч, но и при меньших скоростях.
Может быть, "малолитражные" моторы продемонстрируют совсем другие зависимости? На этот вопрос нам еще предстоит ответить, а пока — несколько соображений в связи с полученными результатами.
Понятно, что реализовать описанную тактику разгона удастся далеко не всегда, и эффективна она будет лишь в том случае, когда есть надежда хоть сколько-нибудь длительное время проехать в стабильном режиме, с более-менее постоянной скоростью. Главное то, что чем быстрее, с полным газом, вы выйдете на этот стабильный режим, тем больше будет шансов достичь ощутимой экономии. (Не исключено, что в некоторых ситуациях, например, на загородном шоссе, оптимальным будет режим переключения не "1—2—5", а "1—2—3—5".)
И еще. Несмотря на то, что в нашем эксперименте мы моделировали фрагмент городского движения (между двумя находящимися на расстоянии 600 метров светофорами), его результаты могут оказаться полезными и при дальних поездках, причем в этом случае уместно подумать не только о тактике разгонов, но и об обгонах. Вот типичная ситуация. Вы приближаетесь к "фуре". Места для обгона хватает для того, чтобы успешно его завершить, ускоряясь на пятой передаче. Но не лучше ли перейти на передачу, а то и на две пониже, резко ускориться, закончить обгон и вновь, как можно быстрее, перейти на стабильный режим движения? Так будет и экономичней, и безопасней. Ведь обгон "длинных" грузовиков, тем более в стесненных обстоятельствах, — маневр не самый приятный, и чем быстрее его завершить, тем лучше. С другой стороны, если комфорт ваших пассажиров заботит вас больше, чем расходы на топливо, то подобных резких ускорений, конечно, лучше избегать.
А разговор этот мы продолжим...

А. ДИВАКОВ
Авто Ревю №12, 1999
..............................................................................

[Олег Ф]

бортовой компьютер — это все-таки не прецизионный исследовательский прибор, к тому же, расход топлива он вычисляет опосредованно — анализируя информацию о расходе воздуха

Странно читать такое у корреспондента Авто Ревю.
В инжекторных автомобилях процессор определяет не расход топлива (и тем более не разход воздуха), а суммарное время открытия форсунок. Поэтому заросшие форсунки заставляют процессор врать, показывая повышенный расход топлива (из-за сузившегося сечения увеличивается время открытия форсунок).

Что же касается темы, то мифический выигрыш в редком режиме, даст проигрыш на всех остальных режимах.
Я езжу спокойно, никуда не тороплюсь и стараюсь не тормозить, а подкатывать на нейтрали. Расход бензина 5,8 л на сотню км в смешанном цикле.

[Armageddon]

Я езжу спокойно, никуда не тороплюсь и стараюсь не тормозить, а подкатывать на нейтрали.

На сколько я знаю - эффективней для экономии ни то ни другое, а торможение двигателем. Та и правила безопасного движения кажется вообще не рекомендуют двигаться на нейтрали...как и тормозить на нейтрали...

[pappi]

Контроллер управления впрыском, а в бензинках и зажиганием, вполне точно знает - сколько топлива он впрыскивает, не считая погрешностей начальной тарировки форсунки. Начинается все именно с количества воздуха, без него смесь не подготовить нормально. В зависимости от количества воздуха на впуске, а вкупе - температурой ОЖ, воздуха, оборотов, скорости - контроллер запускает каждую форсунку на определенное количество импульсов, а форсунка управляется импульсами, меняется только количество импульсов. Расход за один импульс вшит в контроллер, поэтому и зависит от погрешности тарирования. Далее, в процессе работы, форсунка меняет пропускную способность, хотя и не только это происходит. Для этого есть обратная связь - контроль сгоревшей смеси на выпуске, от которой и все время корректируется управление форсунками в практически реальном времени. А кроме управления смесью постоянного, что нам и интересно сейчас, накапливаются поправочные коэффициенты по впрыску - насколько больше надо импульсов форсунке, чтобы впрыснуть столько же, несмотря на ее "засранность".
Таким образом контроллер все равно примерно с той же точностью знает расход топлива.
Описанный режим почти совсем не могу реализовать, мешают окружающие водители))
и кроме того, скорости 60 км/ч недостаточно для нормальной работы пятой передачи дизеля 1,6 Киа Венга.
Но все равно вопрос интересный. Ниже 6,2 я опустить пока не могу.

[Олег Ф]

На сколько я знаю - эффективней для экономии ни то ни другое, а торможение двигателем.

Конечно. Но это когда надо тормозить. А если не надо, то экономичнее на нейтрали. Мне каждый день приходится ездить по дороге на которой есть километровый уклон. Если ехать на нейтрали, то от начала до конца уклона машина держит 80 км/час, а потом подтормаживает на горке до 60, как раз к знаку 60.

Добавлено спустя 24 минуты 42 секунды:

Начинается все именно с количества воздуха, без него смесь не подготовить нормально. В зависимости от количества воздуха на впуске, а вкупе - температурой ОЖ, воздуха, оборотов, скорости - контроллер запускает каждую форсунку на определенное количество импульсов

В принципе почти правильно. На самом деле процессор сначала вычисляет массовый расход воздуха по давлению и температуре в коллекторе и оборотам двигателя, а потом время открытия форсунки. И вы спутали такты с импульсами - форсунка открыта несколько тактов, а не дребезжит на каждый.

Описанный режим почти совсем не могу реализовать

И не надо - он принципиально неверный. К светофору надо подъезжать не за определенное время и стоять на красный, а подгадывать под зеленый, чтобы не начинать разгон с нуля. Если я вижу впереди красный, то сразу снимаю ногу с газа... Мой расход менее 6 литров на бензине.

[Armageddon]

Если ехать на нейтрали, то от начала до конца уклона машина держит 80 км/час, а потом подтормаживает на горке до 60, как раз к знаку 60.

К сожалению мы ушли от изначально интересной темы расхода дизельного двигателя, но хотел удивиться Вашей горке и устойчивому держанию скорости 80 км/час на нейтрали с горки - с моими наблюдениями это не коррелируется - с любой практически горки многие машины на которых я ездил устойчиво только набирают скорость, даже не на нейтрали. Хотя может согласно Вашему описанию такая "челночная" техника наезда на гору с горы и даст некоторую экономию, я же на нейтрали с горы не езжу - стрёмно .

[Олег Ф]

с любой практически горки многие машины на которых я ездил устойчиво только набирают скорость

Это слабая горка.
На другой приходится втыкать третью и подтормаживать.

[Armageddon]

Это слабая горка.

Я понял . Вернувшись к теме дизеля, хотелось бы отметить из своих наблюдений, что у дизеля очень хорошее и ощутимое торможение двигателем, и на нем наверно накатом сильно не поэкономишь с горки, т.к. прийдется потом снова разгоняться (немного утрирую ), зато тормозами можно пользоваться менее интенсивно

[pappi]

Ну, хорошо, город - сложный вопрос... Но на трассе я ожидал расстановки всего по местам. 200 км в одну сторону, почти всю дорогу разрешенная 120, ехал не более ста.
Расход обнулил прямо в начале поездки. Получилось 5,7 литра, неприятно удивлен.
На обратном пути плюнул на все, домой торопился, шел 125 примерно. И туда, и обратно на круизе почти все время.
Не обнулял средний, получил 6 литров, по-моему, была тенденция еще вырасти расходу. Потом ближе к дому обнулил средний расход и шел не более 100 км/ч, получилось все равно порядка 5,7.
Потом опять обнулил и шел 80 - действительно практически заявленные 4 литра расход, ну 4,1 максимум, но у нас и не равнина тут - перепады все время.
Такая большая зависимость от скорости у Венги? или все-таки в моем экземпляре есть неисправность?
Я же так и написал - начинается все с расхода воздуха. Причем не по давлению, датчик то стоит массового расхода, он не давление измеряет.

[Armageddon]

У меня не дизель, но зависимость расхода от скоростного режима чувствуется - 80-90км/ч самый экономный, по компу можно добиться даже меньше паспортного - 5,2л/100км, если же 100-130км/ч, то 6,2-6,3л/100км. Но я считал что это удел малообъемного двигателя, хотя наверно так себя ведут большинство автомобилей вне особой зависимости от объема двигателя и прочих факторов...

[FAS]

Да, ты прав Женя. Недавно проезжая свой привычный маршрут в 500 км "туда" со скоростью 100-110 получил 4,5-4,6 л/100 км. за 7,5 часов "Обратно" со скоростью 80-90 комп нарисовал 4,2 л/100 км, что меньше паспортный 4,3 л/100км. за 8 часов. Притом замечу, что это не 100% трасса, а примерно 30 минут Харьков, 15 мин Полтава, 20 мин Кременчуг, по 15 минут Знаменка и Александрия. То есть примерно 1,5 -2 часа городской езды, в зависимости от благосклонности светофоров.

[pappi]

Ехал из Питера после чиповки. Держал 100 по спидометру. 4,5 литра средний расход. Дистанция то ли 200, то ли все 400 км, не помню где обнулял. По "Скандинавии" больше обычно расход - обгоны, рваный темп. Но что интересно - приезжаем домой, начинается условно городской режим езды, но условно, ведь очень ненагруженные дороги в принципе, хорошая скорость средняя, и в течении буквально 30-40 км от силы получаем вместо 4,5 литров на сотню на 200ах километрах уже 5...6 литров
Логику не улавливаю. Смешанный - это некое соотношение города и трассы, ну, пусть пополам для примера, хотя и не так немного. А у меня трасса:город в данном случае 4:1. А смешанный расход должен быть 4,5.

[Senser]

Поделюсь своими наблюдениями за расходом топлива на своих 1,4 л.
При недавней поездке по трассе со средней скоростью 90 (от 60 до 130 в зависимости от загруженности дальнобоями) с работающим кондиционером комп показал 5,8. Обратно с средней скоростью 100 и без кондиционера 5.3. Стиль езды умеренный с намеком на агрессивный. Как по мне это многовато.
Но вот на днях, по городу нужно было не спешить (потянул время) ехал около 50 и почти без светофоров, был удивлён увидеть 3,3.

[DOC]

Поделюсь своими наблюдениями за расходом топлива на своих 1,4 л.
При недавней поездке по трассе со средней скоростью 90 (от 60 до 130 в зависимости от загруженности дальнобоями) с работающим кондиционером комп показал 5,8. Обратно с средней скоростью 100 и без кондиционера 5.3. Стиль езды умеренный с намеком на агрессивный. Как по мне это многовато.
Но вот на днях, по городу нужно было не спешить (потянул время) ехал около 50 и почти без светофоров, был удивлён увидеть 3,3.

Отчего многовато? Для своего веса и объема бензинового ДВС нормальный расход! Как у Оки, думаю притензия к машине не справедлива.

[pappi]

Хочется понять основополагающий принцип изменения расхода от внешних условий. Точнее сказать - скорость, обороты двигателя, остальное менее интересно.
В среднем понятно, что на 120 расход больше, чем на 80. На большинстве своих машин предыдущих знал, что расход меня устроит примерно до 100 км/ч, свыше - извините, растет заметно. Но последняя то была такая же дизельная, и более мощная, и с большим объемом двигателя. А расход такой же, правда кузов пониже.
То есть пытаюсь во-первых уловить зависимость конкретно Венги с ее сравнительно высоким кузовом от скорости. Но не так уж и высока она!
Далее - обороты двигателя. Максимальный крутящий момент у дизеля 1,6 в диапазоне 1900-2750 об/мин, всего навсего, увы. У 1,4 с 1700 начинается, кстати. Но вот вопрос - если при разгоне разумеется самый прямой интерес водителя держать обороты в процессе разгона и переключения передач в вышеуказанном диапазоне, то насколько важно это при равномерном движении? При разгоне заметно более чем - вне указанного диапазона дизель изрядно скисает сразу, сверху просто не прибавляет, а снизу совсем не едет, ну, разве что с места нормально без газа трогаться. Для движения по трассе со скоростью, например, 120 км/ч я могу включить и 6-ую, и 5-ую, и даже 4-ую передачу. 4-ая - перебор, обороты, не помню, но не менее 3000, расход однозначно больше. А вот 5 и 6 различаются не так сильно, обороты при той же скорости тоже не очень далеки на обеих передачах. Примерно получим для 120 км/ч на 5-ой передаче чуть больше 2000 об/мин, а на 6-ой чуть меньше, но вроде даже в районе 1900, то есть даже в зоне максимума момента. Хотя наверняка при такой скорости и равномерном движении максимум момента просто не нужен. Только при обгоне не меняя передачу, в горку...
Насколько резко падает величина крутящего момента при смещении оборотов из оптимальной зоны?
Далее...если следовать "рекомендациям" машины самой, то есть переключать передачи тогда, когда на щитке приборов появляется такое указание, то получается вроде бы не так плохо, хотя частенько подсказки опережают события, и не учитывают, например, пологий уклон, и тогда следует рекомендация переключиться выше, но это бессмысленно, последует падение оборотов, уменьшение момента, потому что обороты явно сваливаются ниже оптимума, в результате явное ощущение, что мотору тяжело, расход, кстати, при этом огромный, иногда тут же следует подсказка переключиться вниз, иногда нет, но водитель и сам сразу это понимает и переключает обратно.

DOC, да ведь у Senser дизель

Добавлено спустя 1 час 54 минуты 56 секунд:
Совсем забыл. Ширина шины тоже должна влиять на расход. Только вот насколько? У меня штатно стоят 205/55-16 летние.

[DOC]

Ширина шины тоже должна влиять на расход. только вот насколько? у меня штатно стоят 205/55-16 летние.

Первый Авик был до неприличия БАЗОВЫЙ. Там стоялт шины 155/80/13. Узкие, некрасивые, но ЭКОНОМИЧНЫЕ. Потом поставил 185/60/13 Мишлен. Расход вырос в среднем на литр-полтора. Больше ширина - больше сопротивление качению.

[pappi]

Литр много. Разные шины легко дают такой разброс. Но минимум у Венги 195, максимум 205, это если без перегибов, разница небольшая.